А. Х. Синельников электроника в автомобиле

Скачать 1.33 Mb.

Название	А. Х. Синельников электроника в автомобиле
страница	7/11
Дата публикации	26.05.2014
Размер	1.33 Mb.
Тип	Документы

literature-edu.ru > Лекции > Документы

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Рис. 31. Электронный блок системы ЭПХХ

После замыкания контактов MB (T_t на рис. 28) конденсатор С5 быстро заряжается через низкоомный резистор R15, и триггер переключается во второе устойчивое состояние: транзисторы V21, V22 закрываются, а транзисторы V20, V23 открываются. Таким образом, напряжение на электромагнитный клапан и светодиод поступает сразу же после замыкания контактов микровыключателя MB.

При размыкании контактов MB (T₂ на рис. 28) триггер переключается в основное устойчивое состояние не сразу. Конденсатор С5 разряжается через резисторы R18, R20 и переход база — эмиттер транзистора V20, удерживая его в течение некоторого времени в открытом состоянии. Следовательно, момент закрывания транзистора V23 задерживается и происходит примерно через 0,5 с после размыкания контактов микровыключателя MB (t₃, рис. 28). Задержку можно регулировать с помощью переменного резистора R18.

Наличие триггеров Шмитта в ТХР и УВЗ позволяет повысить достоверность контроля за работой системы. Благодаря триггерам напряжение на электромагнитный клапан и светодиод поступает скачком, и загорание светодиода однозначно указывает на срабатывание электромагнитного клапана (если он, конечно, исправен).

Выбросы напряжения, .возникающие в обмотке электромагнитного клапана при его выключении, устраняются диодом VI9, тем самым предохраняя транзисторы VI7 и V23 от пробоя.

Конструкция и детали. Конструкция электронного блока показана на рис. 31. Корпус блока изготовлен из листового дюралюминия толщиной 1,5 мм и состоит из основания 1 и крышки 2. Основание имеет две лапки с отверстиями 0 6 мм, расположенные на расстоянии 60 мм, что позволяет крепить блок на автомобиле без сверления дополнительных отверстий. При этом блок устанавливают рядом с одним из штатных реле, например РС752 на модели ВАЗ 2106, вводя лапки под штатные элементы крепления реле.

На боковой стенке основания имеется отверстие -38 мм с резиновой втулкой, через которое выходит жгут проводов. В нижней части основания имеются четыре отверстия 0 2 мм для крепления печатных плат. Два отверстия с резьбовыми втулками М2 в верхней части основания служат для установки винтов, крепящих крышку. В крышке имеются три отверстия для переменных резисторов R9, R13, R18, рядом с которыми указано назначение каждого резистора.

Все детали схемы, кроме переменных резисторов, расположены на двух печатных платах типа «шахматное поле». На нижней плате собрано ТХР, на верхней — УВЗ. В блоке применены переменные резисторы типа СПО-0,5. Конденсаторы С1 — СЗ могут быть любого типа с рабочим напряжением не менее 25 В, конденсатор С 4 — К74П-3 160 В (от качества этого конденсатора зависит термостабильность ТХР), конденсаторы С5 и С6 типа К53-1 15 В.

Выводы блока 2, 4, 5, оканчивают стандартными автомобильными гнездами Х2, Х4, Х5, а вывод 3 — специальным переходником ХЗ, который можно изготовить из стандартного гнезда, припаяв к нему П-образную пластинку — штырь (см. рис. 31). Вывод 1 оканчивают пружинным зажимом XI типа «крокодил», зубья которого нужно спилить, чтобы не повредить изоляцию высоковольтного провода.

Микровыключатель MB — типа МП10. Его устанавливают с помощью двух винтов М2 на специальном кронштейне (рис. 32), который закрепляют на шпильках крепления карбюратора. Светодиод устанавливают на кронштейне, показанном на рис. 33.

Рис. 32. Кронштейн для установки микровыключателя в системе ЭПХХ

Налаживание. Правильно собранный из исправных деталей блок работает сразу и налаживание его заключается лишь в установке соответствующих значений n, An и At. Для автономного налаживания блока требуются источник питания постоянного тока с напряжением 13 — 14 В и током не менее 150 мА и какой-либо генератор прямоугольных импульсов с частотой от 20 до 100 Гц и амплитудой импульсов не менее 5 В, например Г5-50, Г5-75 и т. п. Блок включают по схеме рис. 29, подключив генератор к зажиму XI. Сопротивление резистора R1 на время налаживания уменьшают до 5 — 10 кОм. Обмотку электромагнитного клапана карбюратора можно заменить резистором 90 — 400 Ом, 2 Вт. Движки переменных резисторов R9 и R13 устанавливают в средние положения, a R19 — в крайнее левое по схеме рис. 29.

Рис. 33. Внешний вид кронштейна со светодиодом системы ЭПХХ

Включают питание и от генератора импульсов подают сигнал частотой 5 — 10 Гц с амплитудой 5 — 10 В. Светодиод должен светиться, в противном случае этого следует добиться, вращая ось переменного резистора R9. Затем увеличивают частоту импульсов от генератора до тех пор, пока оветодиод не погаснет, после чего плавно уменьшают частоту до тех пор, пока светодиод не зажжется. Изменением сопротивления переменного резистора R9 добиваются, чтобы светодиод зажигался при частоте 40±1 Гц. При увеличении сопротивления резистора R9 частота, при которой зажигается светодиод, снижается, а при уменьшении — увеличивается.

Затем, изменяя сопротивление резистора R13, добиваются, чтобы светодиод гас (при увеличении частоты) при частоте 53±1 Гц, т. е. чтобы петля гистерезиса характеристики была в пределах нормы. Уменьшение сопротивления резистора R13 увеличивает петлю гистерезиса, а увеличение — уменьшает. Правильно отрегулированное ТХР должно иметь характеристику, показанную на рис. 27. В случае необходимости частоты градуировки можно рассчитать по формуле F=N/30, где N — частота вращения вала двигателя, об/мин; F — частота следования импульсов от генератора, Гц.

Регулировку ТХР можно также производить непосредственно на автомобиле, пользуясь имеющимся на моделях ВАЗ 2103, 2106, 2121 тахометром. Однако такой способ менее точен и более трудоемок, тем более, что штатные тахометры имеют большую погрешность в начале шкалы.

Для проверки УВЗ частоту от генератора импульсов увеличивают до тех пор, пока оветодиод не погаснет (F>53) Гц, после чего замыкают контакты микровыключателя. Светодиод сразу же должен зажечься. При размыкании контактов светодиод должен погаснуть не сразу, а примерно через 0,3 — 0,5 с. Задержку регулируют после установки системы на автомобиль.

Установка на автомобиле. Электронный блок устанавливают под капотом, на правом брызговике крыла автомобиля, позади реле РС752, и закрепляют шурупами по металлу, крепящими это реле.

Кронштейн с микровыключателем устанавливают на шпильках крепления карбюратора и закрепляют штатными гайками, крепящими карбюратор. Кронштейн должен быть установлен таким образом, чтобы при отпущенной педали акселератора рычаг дроссельной заслонки давил на кнопку микровыключателя, не смещая его корпус. При этом контакты микровыключателя должны быть разомкнуты. При малейшем нажатии на педаль акселератора контакты микровыключателя должны замыкаться. Положение микровыключателя относительно рычага дроссельной заслонки регулируют передвижением кронштейна относительно шпилек и микровыключателя относительно кронштейна, предварительно ослабив соответствующие гайки и винты. Кроме того, консольную часть кронштейна с микровыключателем можно перемещать вниз или вверх путем подгибания.

Светодиод устанавливают в салоне автомобиля на приборном щитке, чтобы он был в поле зрения водителя, например между спидометром и тахометром на специальном кронштейне (рис. 33), который закрепляют гайкой втулки ручки установки на нуль счетчика дневного пробега.

Электрические соединения производят в соответствии с рис. 29.

После установки системы на автомобиль следует проверить ее работоспособность, а также отрегулировать временную задержку. Проверку производят на прогретом двигателе с полностью открытой воздушной заслонкой карбюратора.

Одновременно с включением зажигания должен загореться светодиод и продолжать гореть после запуска двигателя при его работе на холостом ходу (N=700 — 1000 об/мин) с отпущенной педалью акселератора. Затем, нажимая на педаль акселератора, устанавливают частоту вращения вала двигателя 2000 — 2500 об/мин и резко отпускают педаль. Светодиод не должен гаснуть, и двигатель не должен глохнуть. После этого с помощью переменного резистора R18 (ЛТ) уменьшают временную задержку до тех пор, пока светодиод при резком отпускании педали акселератора не будет кратковременно гаснуть. При этом двигатель может глохнуть или работать некоторое время неустойчиво. Затем несколько увеличивают временную задержку, чтобы исключить эти явления.

С точки зрения экономии горючего временная задержка должна быть минимальной, однако такой, чтобы двигатель при резком отпускании педали акселератора не глох.

Затем проверяют работу системы при движении автомобиля. Разгоняют автомобиль на прямой передаче до скорости, соответствующей 2500 — 3000 об/мин вала двигателя. Светодиод должен при этом гореть. Затем отпускают педаль акселератора и, наблюдая за показаниями тахометра, двигаются по инерции с включенной передачей и сцеплением. Через 0,3 — 0,5 с после отпускания педали акселератора светодиод должен погаснуть и зажечься лишь при снижении частоты примерно до 1200 об/мин.

Экономия топлива, получаемая при установке описываемой системы, во многом зависит от стиля езды водителя, от того, насколько полно используется режим принудительного холостого хода. Наличие светодиода на панели приборов позволяет наиболее полно использовать этот режим. Когда светодиод не горит, двигатель топлива не потребляет.

В заключение следует отметить, что если при установке ЭПХХ доработать карбюратор [9], перенеся электромагнитный клапан в нижнюю часть системы холостого хода, с тем, чтобы он перекрывал не только топливный жиклер, но и всю систему холостого хода, исключая тем самым ее продувку в режиме ПХХ через воздушный жиклер, то устройство временной задержки можно исключить, а микровыключатель MB подсоединить непосредственно к электромагнитному клапану. Эффективность ЭПХХ при этом возрастает.
Электронный регулятор напряжения для автомобилей «Жигули»
В настоящее время на большинстве автомобилей применяют трехфазные генераторы переменного тока с независимым возбуждением, обмотки статора которых соединены в звезду, со встроенным кремниевым выпрямителем, осуществляющим трехфазное двухполупериодное выпрямление. Обмотка возбуждения вращается на роторе и через контактные кольца соединяется с соответствующими выводами генератора и редуктора.

Задача регулятора состоит в поддержании постоянства напряжения, развиваемого генератором, при изменении частоты вращения его ротора и нагрузки, причем условия работы автомобильного генератора таковы, что частота вращения его ротора изменяется в 8 — 10 раз, а ток нагрузки — более чем в 10 раз. Поддержание постоянства напряжения в этих условиях достигается соответствующим изменением тока обмотки возбуждения.

Применяемые в настоящее время на автомобилях как электромеханические (РР362, РР380 и т. п.), так и электронные (РР350, ЯП2А и т.п.) регуляторы напряжения имеют весьма существенный недостаток, заключающийся в том, что они поддерживают напряжение в заданных пределах лишь на своих собственных зажимах, и, несмотря на исправность регулятора, напряжение в бортовой электросети автомобиля может значительно превышать заданное значение. Это происходит потому, что по цепи, к которой подключен регулятор на автомобиле, протекает значительный ток, являющийся суммарным током обмотки возбуждения генератора, катушки зажигания и прерывателя указателей поворота. Вследствие этого напряжение заряда аккумулятора зависит не только от исправности самого регулятора, но и в большой степени от сопротивления в цепи между зажимами регулятора и аккумулятора.

В новом, исправном автомобиле это сопротивление обычно не превышает 0,05 — 0,10 Ом. Однако в процессе эксплуатации вследствие окисления и об-горания контактов в выключателе зажигания, ослабления пружин держателя предохранителя и других подобных факторов оно увеличивается до 0,25 — 0,35 Ом, что приводит к перезаряду аккумулятора, к сокращению срока его службы, к выкипанию и выбрызгиванию электролита. Причем повышение напряжения всего на 10 — 12% относительно оптимального сокращает срок службы аккумулятора и ламп в 2 — 2,5 раза [11].

Описываемая в настоящем разделе практическая конструкция автомобильного регулятора свободна от указанного недостатка. Особенностью регулятора является наличие у него специального измерительного вывода, подключаемого непосредственно к положительному зажиму аккумулятора, что устраняет влияние переходных сопротивлений и нагрузок в силовой цепи регулятора на величину поддерживаемого напряжения.

Таким образом, обладая всеми преимуществами, присущими обычным электронным регуляторам (высокая стабильность и надежность, практически неограниченный срок службы), описываемый |регулятор, кроме того, обеспечивает поддержание напряжения в заданных пределах непосредственно на зажимах аккумулятора. Это существенно повышает стабильность напряжения в бортовой электросети и упрощает обслуживание автомобиля. Увеличивается срок службы аккумулятора и ламп, устраняется необходимость частой доливки воды в аккумулятор. Аккумулятор всегда имеет чистую поверхность, что не только приятно для глаз, но и уменьшает саморазряд.

Особенностью описываемого регулятора является то, что наряду с основной функцией — поддержанием напряжения в бортовой электросети в заданных пределах, он выполняет также функцию включения и отключения контрольной лампы заряда аккумулятора.

Дело в том, что применяемая на автомобилях «Жигули» система контроля работы генератора, регулятора, аккумулятора с помощью реле РС702, выключающего контрольную лампу заряда аккумулятора, не обеспечивает необходимой достоверности контроля. Контрольная лампа зажигается лишь в том случае, если генератор совсем перестал работать. В случае же недозарядки аккумулятора, например вследствие слабого натяжения ремня генератора или неисправности регулятора, а также в случае перезарядки аккумулятора, например вследствие спекания контактов регулятора, контрольная лампа оcтается отключенной, и водитель не получает необходимой информации об аварийной ситуации в системе.

Применение описываемого регулятора позволяет устранить указанный недостаток. В случае любой неисправности зажигается контрольная лампа, предупреждая водителя о неисправности в системе. Осуществляется также постоянный контроль за исправностью самой лампы, которая загорается при работе двигателя на холостых оборотах.

Другой особенностью описываемого регулятора напряжения является отключение обмотки возбуждения генератора при остановленном двигателе и включенном зажигании. Действительно, часто бывает, что при производстве каких-либо работ в автомобиле необходимо включить зажигание при остановленном двигателе. С обычным регулятором при этом через обмотку возбуждения сразу же начинает протекать бесполезный в данном случае ток. Он нагревает обмотку возбуждения и при длительном протекании может вызвать пригорание контактных колец неподвижного ротора. Кроме того, происходит бесполезный разряд аккумулятора. Применение описываемого регулятора позволяет устранить указанный недостаток.

Описываемый регулятор предназначен для применения на автомобилях ВАЗ, укомплектованных генераторами Г221, вместо штатного элекромехани-ческого регулятора РР380. Однако он может быть применен и на автомобилях других марок, снабженных генератором переменного тока с номинальным напряжением 12 В и током обмотки возбуждения не более 3,2 А. к. Номинальное напряжение, поддерживаемое регулятором, можно регулировать в пределах от 13 до 15 В, что позволяет выбирать оптимальный режим работы аккумулятора в зависимости от времени года и климатических условий (табл. 5). Погрешность стабилизации напряжения во всех условиях эксплуатации не более 0,1 В. Падение напряжения внутри регулятора между выводами 15 и 67 не более 0,9 В (практически 0,25 — 0,45 В).

Таблица 5

Климатический район	Время года	Установка аккумулятора
		наружная	подкапотная
		зарядное напряжение, В
Северные районы и районы с резко кон-	Зима	15,0	14,5
тинентальным климатом с температурой эимой ниже — 40° С	Лето	14,0	13,7
Центральные районы с температурой зимой до — 40° С	В течение года	14,2	13,7
Южные районы	В течение года	13,5	13,5

Рис. 34. Электрическая схема регулятора напряжения для автомобилей «Жигули» с цепями подключения на автомобиле
Электрическая принципиальная схема регулятора с цепями подключения иа автомобиле «Жигули» приведена на рис. 34. Регулятор имеет следующие основные узлы:

измерительное пороговое устройство с фильтром нижних частот на стабилитроне V2, диоде V3, резисторах R1 — R3 и конденсаторе С1;

усилитель постоянного тока на транзисторах V6, V8, V9, нагрузкой которого является обмотка возбуждения ОВ генератора Г221;

каскад включения контрольной лампы заряда аккумулятора, состоящий из выпрямителя на диодах VI2, V13 и усилителя постоянного тока на транзисторах V11, V14; ключевое устройство на транзисторах V1, V4; цепь блокировки обмотки возбуждения на диоде V7.

Регулятор работает следующим образом. При включении питания выклю-чателем зажигания ВЗ при неработающем двигателе транзистор V4 остает-ся закрытым, так как его базовая цепь зашунтирована через диод V7 замкнутыми контактами датчика давления масла ДДМ. При этом диод V5 обеспечивает надежное закрывание транзистора V4. Контрольная дампа Н2 давления масла в это время горит. Поскольку транзистор V4 закрыт, транзистор V1 тоже закрыт, и напряжение на базе V8 отсутствует. Стабилитрон V2 и транзисторы V6, V8, V9 усилителя постоянного тока закрыты. Обмотка воз-буждения генератора обесточена. Транзистор V14 каскада включения конт-рольной лампы заряда аккумулятора закрыт, а VI1 открыт через резистор R17 и диод V15. Контрольная лампа заряда аккумулятора HI горит. После запуска двигателя и появления давления в масляной магистрали контакты ДДМ размыкаются и лампа Н2 гаснет. Транзисторы V4 и VI открываются, первый через резистор R9, а второй через резистор R5. Напряжение питания через транзистор VI поступает к измерительному пороговому устройству и к базе транзистора V8. Однако до тех пор, пока напряжение в бортовой электросети меньше заданного, стабилитрон V2 и транзистор V6 за-крыты, транзисторы V8 и V9 открыты, вследствие чего через обмотку возбуждения протекает ток.

По мере увеличения частоты вращения ротора генератора напряжение в бортовой электросети увеличивается и, когда оно достигает заданного значения, стабилитрон V2 открывается, что вызывает открывание транзистора V6, (запирание транзисторов V8, V9 и отключение обмотки возбуждения ОВ от источника питания. Напряжение на обмотке возбуждения меняет свой знак, и ток в обмотке убывает, протекая теперь через диод V10. Напряжение в бор-говой электросети (напряжение, развиваемое генератором) уменьшается. Стабилитрон V2 и транзистор V6 снова закрываются, а транзисторы V8, V9. открываются. Обмотка возбуждения снова подключается к источнику питания, и ток через нее увеличивается. Напряжение в бортовой сети снова увеличивается и так продолжается в течение всего времени работы регулятора. Процесс переключения транзисторов регулятора происходит с частотой 80 — 100 Гц, и напряжение в бортовой электросети пульсирует с этой частотой около заданного значения с амплитудой около 0,1 В.

При изменении частоты вращения ротора генератора или изменении то-%й нагрузки изменяется лишь скважность и частота переключения транзисто-Ьов, тем самым изменяя средний ток через обмотку возбуждения. Напряжение же, развиваемое генератором, остается практически постоянным.

Таким образом, признаком исправной работы системы генератор — регулятор — аккумулятор является наличие на коллекторе транзистора V9 импульсного напряжения с частотой 80 — 100 Гц и амплитудой около 14 В. Это напряжение выпрямляется выпрямителем, выполненным на диодах V12, V13 в конденсаторе С5 по схеме удвоения напряжения, и открывает транзистор V14. Транзистор V14 шунтирует цепь базы транзистора VII, и он закрывается. Контрольная лампа заряда аккумулятора HI гаснет, сигнализируя об исправности системы генератор — регулятор — аккумулятор, о выходе ее на стационарный режим работы. Конденсатор С6 сглаживает пульсации напряжения на базе транзистора V14, в результате чего последний остается в открытом состоянии и во время действия положительных полуволн импульсного напряжения.

В случае любой неисправности в системе или слишком большой нагрузки при малой частоте вращения ротора генератора импульсное напряжение на коллекторе транзистора V9 исчезает, транзистор V14 закрывается, а транзистор VII открывается, включая контрольную лампу HI. To же самое происходит в случае пробоя транзисторов V9 или V14.

Остановимся на назначении некоторых элементов схемы регулятора.

Конденсатор С1 совместно с резисторами Rl — R3 образует фильтр нижних частот, сглаживающий пульсации напряжения генератора переменного тока. Без этого фильтра переключение транзисторов регулятора происходило бы с частотой пульсации напряжения генератора — несколько килогерц, что нарушало бы нормальную работу регулятора и увеличило бы мощность, рассеиваемую транзисторами. Диод V3 компенсирует температурные изменения напряжения стабилизации стабилитрона V2, что повышает термостабильность регулятора.

С помощью цепи R10, СЗ осуществляется положительная обратная связь с коллектора транзистора V8 на базу транзистора V6 через стабилитрон V2 и диод VI3. Такая обратная связь ускоряет процесс переключения транзисторов усилителя регулятора, тем самым уменьшая рассеиваемую ими мощность.

Резистор R15 ограничивает ток через диоды V12, V13 на допустимом уровне. Диод V15 обеспечивает однополярное напряжение на электролитическом конденсаторе Сб. Без этого диода, когда транзистор V14 открыт, на верхней по схеме обкладке конденсатора было бы небольшое отрицательное напряжение, что приводило бы к расформовке электролитического конденсатора. Конденсаторы С2, С4 устраняют самовозбуждение усилителя регулятора.

Конденсатор С7 уменьшает амплитуду импульсных помех на выводах регулятора, тем самым защищая транзисторы от пробоя и повышая надежность регулятора. С помощью переменного резистора R2 производят регулировку напряжения, поддерживаемого регулятором.

Конструкция и детали. Конструкция регулятора должна быть брызгоза-щищенной. Посадочные и присоединительные размеры регулятора должны быть такими же, как и у штатного регулятора РР380, чтобы регулятор можно было установить на шпильках, крепящих штатный регулятор, и подключить с помощью стандартных автомобильных вставок разъемов. Вывод ДДМ оканчивают переходником Х2, состоящим из гнезда и впаянного штыря. Длина вывода ДДМ — 300 — 400 мм. Провод вывода «+» должен иметь длину 2000±50 мм и оканчиваться наконечником XI с отверстием диаметром 6,2 — 6,5 мм для подключения к зажиму аккумулятора.

Транзисторы V9, VII и диод V10 должны быть установлены на теплоот-аоде площадью не менее 18 см², причем транзистор V1-1 — на тонкой лавса-шовой или слюдяной прокладке, обеспечивающей электрическую изоляцию его корпуса от теплоотвода. Сам же теплоотвод должен быть изолирован от массы. Остальные элементы размещают на печатной или монтажной плате с контактными лепестками. При этом следует иметь в виду, что резисторы R12 — R14 во время работы регулятора сильно нагреваются, поэтому их не следует располагать рядом с элементами измерительного порогового устройства щ транзисторами. Переменный резистор R2 устанавливают так, чтобы к его валу был обеспечен доступ после установки регулятора на автомобиле. Резистор R14 при сборке не устанавливают: необходимость в нем определяют при налаживании регулятора.

Электрические соединения на плате должны быть выполнены так, чтобы, элементы измерительного порогового устройства и эмиттер транзистора V6« сначала были соединены между собой, а затем уже подключены к массе, как. это показано на схеме рис. 34.

Рис. 35. Вариант конструкции регулятора напряжения для автомобилей «Жигули»

Один из вариантов конструкции регулятора показан на рис. 35. Основание выполнено из алюминиевого сплава фрезерованием. Корпус разъема ХЗ состоит из двух половин, изготовленных из эбонита также фрезерованием. Корпус имеет отверстие, через которое проходят провода выводов «+» и ДДМ. Монтаж элементов выполнен на двух печатных платах, одна из которых закреплена горизонтально внизу на приливах основания, а другая и теплоотвод — вертикально на нижней плате. Сверху основание закрыто стальной крышкой, которая крепится четырьми винтами к основанию.

В регуляторе применены постоянные резисторы типа МЛТ и переменный ;резистор типа СП5-1А (от стабильности этого резистора зависит стабильность напряжения, поддерживаемого регулятором); конденсаторы С1 — типы МБМ с рабочим напряжением 160 В, С2, С4 — - типа БМ-2 200 В, СЗ — БМ-2 300 В, электролитические конденсаторы типа К.50-20 (С5, С6 с рабочим напряжением 25 В, С7 — 50 В). Могут быть применены конденсаторы других типов на напряжение не менее 25 В (С7 — не менее 50 В).

Транзисторы КТ209Д могут быть заменены на транзисторы КТ209, КТ208 с любым буквенным индексом. Однако предпочтение следует отдавать транзисторам с большим допустимым напряжением коллектор — эмиттер. Транзисторы КТ645А могут быть заменены на КТ342А(Б), а транзистор КТ646А на КТ630А(Б), КТ608А(Б).

Транзистор КТ837С можно заменить на любой другой транзистор этой серии. Однако следует иметь в виду, что чем ниже допустимое напряжение коллектор — эмиттер этого транзистора, тем вероятней его пробой и тем ниже надежность регулятора. Кроме того, этот транзистор должен иметь минимальное напряжение насыщения коллектор — эмиттер, так как от его значения зависит качество регулятора и его надежность. Чем это напряжение меньше, тем меньше энергии теряется внутри регулятора и тем легче его -температурный режим.

Транзистор КТ814Г можно заменить на КТ814А (Б, В) или же КТ837 с любым буквенным индексом.

Налаживание. Если регулятор собран правильно из исправных деталей, то он работает сразу, и налаживание его заключается лишь в регулировке значения поддерживаемого напряжения и, при необходимости, установке резистора R14. Налаживание регулятора можно производить как в автономном режиме, так и после установки его на автомобиль. В любом случае окончательную установку значения поддерживаемого напряжения производят на автомобиле.

Установка и регулировка на автомобиле. На автомобилях «Жигули» электронный регулятор устанавливают на шпильках крепления штатного регулятора РР380 вместо него. Провода штекеров 15 и 67 — оранжевый и синий, отключают от штырей разъема регулятора РР380 и подключают к одноименным штырям разъема электронного регулятора. Черный провод вставки разъема 30/15 отключают от штыря 30/51 реле PC 702, освобождают на необходимую длину из общего жгута проводов, прокладывают вместе с проводами этого жгута и подключают к одноименному штырю 30/51 разъема электронного регулятора. Остальные провода также отключают от штырей реле PC 702, изолируют и закрепляют в удобном месте. Провод вывода + электронного регулятора, снабженный наконечником с отверстием диаметром 6 мм, прокладывают вместе с проводами штатного жгута к аккумулятору и подключают к его положительному зажиму под гайку клеммного болта.

Прежде чем приступить к регулировке регулятора на автомобиле, необходимо специально убедиться в исправности генератора, поскольку штатная система контроля не выявляет некоторые его неисправности, наличие которых не позволит обеспечить нормальный режим работы регулятора.

Исправность генератора проверяют следующим образом. К зажимам аккумулятора подсоединяют вольтметр постоянного тока со шкалой 20 или 30 В. Запускают двигатель и устанавливают частоту вращения его вала в пределах 1000 — 2000 об/мин. После чего отсоединяют провода 15 и 67 от штырей регулятора и, избегая касания корпуса автомобиля, замыкают их между собой. При этом, если генератор исправен, показания вольтметра должны превышать 15 В. В противном случае следует устранить неисправность генератора.

Регулировку производят следующим образом. Параллельно выводам аккумулятора подключают вольтметр постоянного тока со шкалой 15 В класса точности не ниже 1,5. Все потребители электроэнергии выключают. Запускают двигатель и устанавливают частоту вращения вала в пределах 1200 — -1600 об/мин. Вращая ось переменного резистора R2, устанавливают значение напряжения в соответствии с табл. 5. Затем увеличивают и уменьшают частоту вращения вала двигателя, включают и отключают потребители. При этом показания вольтметра должны оставаться практически, постоянными. Допускается лишь кратковременное незначительное дрожание стрелки вольтметра при включении или выключении нагрузки.

Затем при остановленном двигателе и. снятой с датчика давления масла вставке разъема Х2 включают зажигание и вольтметром постоянного тока со шкалой 1,5 — 3 В измеряют падение напряжения между выводами 15 и 67 регулятора. Измеренное значение не должно превышать 0,5 В, в противном случае следует установить резистор R14.

Частоту вращения вала двигателя на оборотах холостого хода желательно отрегулировать таким образом, чтобы контрольная лампа заряда аккумулятора на оборотах холостого хода горела. Это обеспечит повышение достоверности контроля работы системы, так как водитель будет периодически получать информацию об исправности самой лампы.

В процессе эксплуатации описанного регулятора, как и других электронных регуляторов, имеющих каскад включения контрольной лампы, последняя может обеспечить проведение диагностики некоторых неисправностей системы генератор — регулятор — аккумулятор [5].

Описанный регулятор может быть применен и на автомобилях других типов. В этом случае его устанавливают в месте, где температура не превышает +65° С, и подключают по схеме рис. 34. Если на автомобиле нет контрольной лампы заряда аккумулятора и контактного датчика давления масла, выводы 30/51 и Х2 регулятора оставляют свободными. Следует иметь в виду, что вывод ДДМ нельзя подключать к вибрационному датчику масляного манометра. В этом случае регулятор работать не будет. Очевидно, что применительно к автомобилям, на которых нет контрольной лампы заряда аккумулятора и контактного датчика давления масла, из схемы регулятора напряжения (рис. 34) можно исключить каскад включения контрольной лампы и цепь блокировки обмотки возбуждения, а диод V5 заменить перемычкой.